黑色系当下主驱动和维持偏高估值主要是钢材方面需求超预期的强劲，而需求的强劲主要是由产量、库存来推导表需，再通过出库和成交来验证。其中，有一个地方可能会导致整个推导出现逻辑漏洞，那就是物流瓶颈导致的在途库存量。
11月份，螺纹盘线巨大的南北价差，使得北方大军纷纷支援华南，船运基本也能运螺纹的运螺纹，使得热轧等到货很少。
进入12月，建材南北价差收缩，板材开始缺货，利润开始超过建材。区域价差从之前华北升水华东变成华东华南高于华北，
从船运来看，南方由于暖冬，且一直也没下雨，水位很低，卸货成问题。另一方面，有砂石等更加高利润的商品成为竞品，钢材难在其中增加份额。面对缩小的总量+缩小的份额+更低的效率，我们到现在为止都没有看到华东华南出现北材大批量集中到货期，因为只能慢慢到、慢慢卸了。而终端已经等待已久，卸下来又没有足够的重卡分货，基本是都不太用入库就被终端拿走用掉了。
从汽运来看，无锡高架侧塌事件出现以后，在华东华南钢厂出了自己的势力范围以后，一个车基本只能拉一个卷，以往可是常态四五个卷，相当于把水龙头开到只有1/4大。安全性是保障了，但是短时间内没有那么多的重卡和司机立刻能到位，于是出现了各区域短途运费翻倍，而且翻倍还要慢慢排队。终端和贸易商催了钢厂发货，还要催车队分货。
从火运来看，冬天一向是“保黑不保白”，主要让位于供暖动力煤的运输，消化不了钢材运力所需要的增量。
现在的物流运行效率，从一只灵活的猴子，变成了一只树懒，咱也不知道它啥时候能恢复。这些现象，尤其是汽运方面，开辟了不少以往没有的非主流物流路线，在主流仓库以外又有不少不在统计范围内的零零散散的分货点，都是表外库存。
那么物流瓶颈导致的在途库存到底能增多少，调研难度又很高。至少我们知道，现在的南北价差，增加的部分，不少都是要归车队船队的，并不全是贸易商能吃得到的。
一两个月前，市场都说废钢的供应是黑色最大的黑洞。现在看来，钢厂屯废钢现象明显且趋势仍在延续，后续即使废钢供应出现因为季节性的下滑，也还能保证一段时间的需求。而在途库存到底有多少，它到底打高了多少表观需求，尚未可知；它什么时候能有效恢复，也没有个准确消息。所以，物流才是当下黑色最大的盲点和黑洞。
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